城市轨道交通线网规划原则是什么？

城市轨道交通的线网用地规划与控制研究的思路和流程

在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步：确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步：开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。
第三步：进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。 控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3 城市轨道交通
个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求。 车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。
这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。
如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求。

城市轨道交通线路按其在运营中的作用分为

城市轨道交通线路按起功能可以分为：正线、辅助线（车辆段出入线、停车场出入线、存车线、渡线、折返线、联络线）、车场线（停车列检线、检修线）等。

一、城市轨道交通系统方面

1、《规划》提出，昆明坚持公交优先发展战略，确立公共交通在城市交通中的主体地位，公共交通在城市交通总出行中的比例在36%以上，其中轨道交通占公交出行总量的比例在50%以上。

2、逐步建立以轨道交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租车及其他公交方式为补充的城市公共交通体系；引导城市功能沿公交走廊集聚，实现公共交通与城市土地利用协调发展，打造具有国际水平的公交都市。

二、轨道交通线网结构

1、构建“都市快线+市区普线+区内线”的轨道交通线网结构。都市快线主要承担中心城区与安宁、晋宁、空港、富民、宜良等外围组团的快速联系，解决外围组团快速到达中心城区的通勤、公务、商务出行，并兼顾以中心城区为核心1小时通勤圈其它地区与中心城区快速联系

2、市区普线主要承担中心城区内部各功能片区之间的大运量、短站距、高强度密集的市民通勤出行需求。区内线包括安宁区内线和嵩明区内线，主要服务于中心城区与滇中新区的联系，提供滇中新区内部出行以及与轨道交通的接驳服务。

三、轨道交通线网规模

1、至2035年，昆明轨道交通线网形成以“市域铁路、都市快线、市区普线、区内线”多网融合的一体化网络，由15条线路构成放射型线网形态，包括12条市区线和3条快线，线网线路全长635千米（市区线429千米、快线206千米）。

2、其中，轨道普线包括1号至12号线，主要覆盖和服务中心城的大中客运走廊，形成网络化服务；轨道快线服务都市区主要城镇与中心城的快速联系，远期快线网包括R1—R3线3条快线，重点支撑滇中新区与中心城形成多方向快速联系。

3、在远期线网的基础上，考虑城市未来发展的可能性，展望远景2050年规划线网总规模为879公里，包含6条快线、12条普线以及2条区内中低运量线路。其中，普线规模为429公里，快线规模为389公里，区内线为61公里。

城市轨道交通线网规划原则是什么？

城市轨道交通线网规划原则的提出

根据对国内外一些城市轨道交通网络规划的研究，结合中国城市的具体情况提出以下几点规划原则：

轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。
轨道交通网络骨干系统要符合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。
线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。城市中心城区的线网规划要相对稳定，城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随 城市规模 的调整扩大而不断扩充发展。
轨道交通方式选择要因地制宜，功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样，轨道交通网络也需要划分不同的功能层次，不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准，采取灵活的建设、运营、交通组织方案，以满足各个层次的交通需求。
在线路的运行组织中，轨道交通主线网络系统具有道路优先使用权、可采用地下或地上高架形式，如与其它交通方式有交叉，则优先考虑轨道交通线路的通畅。其它支线系统可采取灵活的运营组织，可结合道路信号系统通过路口，线路铺设可采取封闭式专用地面车道，也可采取与其它交通共用一个交通空间的混合车道（欧洲应用较多）。
车站要选择在主要客流集散点和线网中的换乘点。车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运组织。主线与主线之间要有很好的衔接关系，要以方便乘客换乘，最快疏导客流为主，要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流，利于线路运营，提高服务水平。主线与支线之间通过车站之间的交通组织实现客流转换，避免支线与主线共线，同时换乘站尽量不设为尽端站，以免引起客流的积聚，不利于人流的疏解。
主干线两端要保证车厂和 车辆段 的用地，这是线路布局中重要内容，这是线路位置能否成立，线路能否运行组织的 必要条件 ，必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20公里时可增设停车场，路网超过50公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。
轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通 发展战略 、城市周边的关系以及地形、工程条件的因素建立模型，并结合专家经验加以确定，网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。
轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可 重复性 及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。