机场安全管理系统主要包括哪些

机场联络轨道系统详细资料大全

机场联络轨道系统泛指可与机场转乘的各类轨道运输系统。机场联络轨道系统在各地有不同的惯用称呼，主要是由于各地民情及状况差异所致：

名称释义,系统一览,中国,马来西亚,新加坡,日本,韩国,

名称释义

台湾：“机场捷运” 机场快线 香港：“机场快线/机场铁路” 日本：“空港连络鉄道” 韩国：“공항철도/空港铁道” 英语圈：“Airport Express/Airport Rail Link/Train-to-the-plane”

系统一览

中国

台北松山机场 转乘车站：松山机场站（台北捷运内湖线） 市区车站：（台北捷运各站；机场位于市区） 现况：兴建中 台北桃园国际机场 转乘车站：第一航厦站/第二航厦站/第三航厦（预定兴建）站（桃园机场捷运） 市区车站：三重站/台北车站（离三铁共构车站尚有一段距离） 现况：兴建中 过去曾计画于整建台湾铁路管理局林口线时 ，兴建支线连线桃园机场；并开行沿台铁路线而行的“台北—桃园机场”直达车，但该计画后来未获采纳。也有人曾提出兴建台湾高速铁路支线连结桃园机场的建议。 台南机场 转乘车站：台南航空站车站（台湾铁路管理局纵贯线） 市区车站：（台铁各站） 现况：预定于台南市区铁路地下化后兴建 高雄国际机场 （小港机场） 转乘车站：高雄国际机场站（高雄捷运红线） 市区车站：（高雄捷运各站） 现况：即将通车 恒春机场 转乘车站：五里亭车站（台湾铁路管理局恒春线） 市区车站：（台铁各站） 现况：计画中 香港国际机场 转乘车站：机场站（机场快线） 市区车站：九龙站/香港站/青衣站 深圳宝安国际机场 转乘车站：深圳机场站（深圳捷运1号线） 市区车站：（深圳捷运各站） 现况：计画中 广州新白云国际机场 转乘车站：机场南站/机场北站（广州捷运3号线） 市区车站：广州东站/林和西路站/体育西路站/珠江新城站/赤岗塔站/客村站……等 现况：亚运会前通车 上海浦东国际机场 转乘车站：浦东国际机场站（上海捷运2号线、上海磁悬浮列车） 市区车站：龙阳路站（2号线、磁悬浮）/上海科技馆站/世纪大道站/陆家嘴站/南京东路站/人民广场站/南京西路站/静安寺站/中山公园站……等（上海捷运2号线） 上海虹桥国际机场 转乘车站：虹桥1号航站楼站（上海捷运10号线）、虹桥2号航站楼站（上海捷运2号线、10号线） 市区车站：中山公园站/静安寺站/南京西路站/人民广场站/南京东路站/陆家嘴站/世纪大道站……等（2号线）、交通大学站/上海图书馆站/陕西南路站/新天地站/老西门站/豫园站/南京东路站/天潼路站/四川北路站/海伦路站/邮电新村站/四平路站/同济大学站/国权路站/五角场站/江湾体育场站……等（10号线） 北京首都国际机场 转乘车站：T2（2号航站楼）站/T3（3号航站楼）站（北京机场轨道交通线） 市区车站：东直门站/三元桥站 重庆江北国际机场 转乘车站：江北机场站（重庆轨道交通3号线） 市区车站：重庆轨道交通各站 现况：2011年12月30日通车

马来西亚

吉隆坡国际机场（KLIA） 转乘车站：吉隆坡国际机场（KLIA）站（KLIA Ekspress） 市区车站：吉隆坡中央（KL Center）站 路线长度：57公里 最高设计速度：160KM/H 系统设计：1435mm架空线 班次规划：直达车15分一班，行车时间28分；普通车30分一班，行车时间36分 营运公司：ERL，为持有30年经营权之BOT公司

新加坡

樟宜国际机场 转乘车站：樟宜机场站（新加坡捷运东西线） 市区车站：丹那美拉站

日本

新千岁机场 转乘车站：新千岁机场站（JR北海道千岁线） 列车车种：机场快速 市区车站：千岁站/札幌站/小樽站/旭川站…等 仙台机场 转乘车站：仙台机场站（仙台机场铁道仙台机场线） 市区车站：仙台站 东京国际机场 （羽田机场） 转乘车站：羽田机场站（京滨急行电铁机场线）、羽田机场第一大厦站/羽田机场第二大厦站（东京单轨电车羽田线） 市区车站：横滨站/川崎站/品川站/大门站/浅草站/押上站…等（京急[1]）、滨松町站（东京单轨；与大门站间有通道连线） 现况：东京急行电铁计画将路线从蒲田站延伸至京急蒲田站，并直通京急空港线（蒲蒲线）。但京急蒲田站一带正在进行大范围高架化工程，且未预留空间，为此一计画增加变数。 成田国际机场 （新东京国际机场） 转乘车站：东成田站（原 成田机场站，需转乘巴士；京成电铁东成田线（原为主干线））、成田机场站/机场第二大厦站（JR东日本成田线、京成电铁本线） 列车车种：Skyliner号（京成）、成田特快号/机场成田号（JR）、机场快特（都营地下铁浅草线[1]） 市区车站：大船站/横滨站/川崎站/品川站/东京站/新宿站/上野站/大宫站…等（JR）、京成上野站/押上站/浅草站/大门站/品川站…等（京成[1]） 现况：预定自北总铁道北汇流排终点（印幡日本医大站），以1987年被冻结的成田新干线计画路线为基础，兴建成田高速铁道Aess京成成田新高速铁道线，延伸至成田机场（使用Skyliner号列车）。 中部国际机场 （Centrair） 转乘车站：中部国际机场站（名古屋铁道机场线） 市区车站：金山站/名铁名古屋站/岐阜站/丰桥站…等 大阪国际机场 （伊丹机场） 转乘车站：大阪机场站（大阪高速铁道大阪单轨电车线） 市区车站：千里中央站 关西国际机场 （新大阪国际机场） 转乘车站：关西机场站（JR西日本关西机场线、南海电气铁道机场线） 列车车种：特急HARUKA号/关空快速（JR）、RABIT号/机场急行（南海） 市区车站：京都站/新大阪站/大阪站/难波站/天王寺站…等（JR）、难波站（南海） 神户机场 转乘车站：神户机场站（神户新交通Port Island线） 市区车站：三宫站 福冈机场 转乘车站：福冈机场站（福冈市营地下铁福冈机场线） 市区车站：博多站/天神站 宫崎机场 转乘车站：宫崎机场站（JR九州宫崎机场线） 市区车站：宫崎站/南宫崎站/大分站/小仓站/博多站…等 那霸机场 转乘车站：那霸机场站（冲绳都市单轨电车Yui-Rail线） 市区车站：县厅前站

韩国

仁川国际机场 转乘车站：仁川国际空港驿（仁川国际机场铁道（A'REX）） 市区车站：首尔驿、金浦空港驿 现况：仁川国际空港驿—金浦空港驿段通车 金浦机场 转乘车站：金浦空港驿（首尔捷运5号线） 市区车站：（首尔捷运各站）

机场安全管理系统主要包括哪些

机场安全管理系统如下：
1、飞行安全保障系统：飞行安全保障系统是无人机的保镖，负责监测无人机的飞行状态、电池电量、信号强度等各种数据。
2、航站保障系统：主要功能是确保民用飞机在起飞、飞行和着陆过程中的安全和效率。
3、空防安全保障系统：为了有效预防和制止人为非法干扰民用航空活动的违法犯罪行为，保证民用航空活动安全、正常、高效运行所进行的各种活动，以及所制定的各项法律法规及规范性文件的总称。
4、应急救援保障系统：为改善社会治安管理手段，维护社会安全稳定，满足社会紧急救助需求，方便群众，提高城市管理水平而建立的。

飞机场规划的主要设施布局

主要指跑道、平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道、升降带、停机坪及飞行区排水系统的布置。其中跑道是最主要的部分，它的布置决定于跑道的数量和方位（见飞机场跑道）。
平行滑行道的位置及尺寸取决于跑道的类别及使用的机型，通常只布置一条平行滑行道，在飞行量非常大的飞机场则要求规划布置第二条平行滑行道，以保证飞机在地面上运行的安全与畅通。在业务量繁忙的情况下，需要设置快速出口滑行道，它与跑道的夹角在 30°左右，其位置取决于使用的机型、接地速度、减速率和出口数目。跑道、平行滑行道、停机坪间设联络滑行道。
根据停放飞机的机型和数量、场地条件布置停机坪。在一些飞机场，还应根据需要设置等待机坪、隔离机坪及旁通滑行道等（见飞机场飞行区）。 航站区处在飞行区和地面工作区的分界上，是飞机场规划布局的重点。航站区的设施主要有旅客航站、货物航站、客机坪、站前区道路及停车场。航站区的布置主要是确定航站区的位置和选择合适客机坪和旅客航站构形。航站区和跑道相对位置的确定原则见飞机场构形。
客机坪的布置形式有四种（见图）：（a）前列式机坪。飞机沿旅客航站前面停放，当机位数小于或等于4个时，前列式较为合理；当需要4个以上机位时，前列式难于安排旅客流程，建设费用也明显增加。（b）指廊式机坪。飞机沿旅客航站指廊停放，一条指廊适用于6～12个机位，当机位数超过30个时，采用多条指廊或Y型、T型指廊。（c）卫星式机坪。飞机围绕卫星厅停放，旅客航站与卫星厅用隧道或过廊连接。（d）开阔式机坪。飞机靠近或远离旅客航站停放，往往多于一排；在飞机靠近旅客航站停放时，旅客步行登机；否则，用汽车或称“活动休息室”的运输车运送旅客登机。
旅客航站的布置根据业务性质、旅客流程、机位数、登机方式及建筑面积、形式和风格，结合客机坪类型而定。有五种基本构形：（a）简单构形，采用前列式机坪；（b）线型构形，有直线形、折线形、弧线形等，采用前列式机坪和旅客登机桥登机；（c）指廊构形，采用指廊式机坪；（d）卫星构形，采用卫星式机坪；（e）“活动休息室”构形、单元航站构形，前者适用于旅客航站与停机坪距离较远时，后者适用于多家航空公司同时在机场营业时，每个航空公司沿着连接道路建造自己的单元旅客航站，也适于建设大型飞机场时，根据旅客量增长的需要逐步增建旅客航站单元。
货物航站的布置，主要包括货物航站、货机坪、道路及停车场等的布置，其位置取决于年货运量及货运方式。在货运量小、客货混装运输的飞机场可不单设货机坪，但必须布置货运区。在货运量大、以货机运输为主的飞机场，应考虑单独布置包括货机坪在内的货运区。其位置与旅客航站保持一定距离，在客、货运站间布置联接道路。 应结合城市规划的道路网布置进场道路，尽量把通往旅客航站的车辆和其他服务车辆分开；通往各功能区的道路和各区段间的连接道路应综合布置；结合飞机场围界布置巡逻道路。
此外，飞机场总体规划还必须制定飞机场的环境设计及绿化布置；飞机噪声的隔离，水、空气污染的控制、鸟害的防治等措施；及飞机场内的土地使用规划。并根据飞机运行产生的噪声影响情况，向当地城市规划部门提供飞机场附近土地使用规划的建议。
土地使用规划 　飞机场附近的土地宜分区控制使用，尽量使噪声污染的影响，限制在容许范围之内，形成一个合理利用的环境。
根据对该飞机场运行的飞机机型、航线、运行次数及时间的预测或实测资料，通过计算或实测，求出飞机运行中各不同距离的感觉噪声级，并计算出有效感觉噪声级，作出飞机场噪声暴露预测。利用计算成果，绘出飞机场噪声暴露等强线图。将等强线图覆盖在土地利用地图上，根据本国关于飞机场附近噪声环境标准，对照等强线图即可对现在的土地使用情况是否适应作出评价。如果飞机场外的土地尚待开发，等强线图就是建立综合的土地使用分区要求的基础，对于超出环境噪声标准的建筑区，应提出采取妥善措施的建议。
评价飞机场运行的社会经济效益 　包括直接经济效益和间接经济效益。直接经济效益通过分析飞机场投资和经营利润之间的关系，考虑时间因素，对飞机场工程进行总评价；评价方法有简单投资收益率、返本期、盈亏分析等。间接社会经济效益通过分析飞机场运行对城市和周围地区的工农业生产、旅游、外贸、资源开发、科技、文教等产生的经济效益，对飞机场工程进行总评价。直接效益通常采用定量分析，间接效益则以定性分析为主、定量分析为辅。
在上述工作的基础上，完成飞机场总体布置图、飞机场和城市及邻近飞机场关系图、净空要求限制图、飞机离港、进近和复飞航线图、飞机场空域图、飞机运行噪声影响及附近土地使用规划图、风的分析以及规划总说明等。